전기자동차의 국내 양산이 당초 2013년에서 2011년으로 2년 앞당겨진다. 또 전기차 보급에 필요한 법ㆍ제도를 정비한다. 최경환 지식경제부 장관은 지난 10월 8일 경기 남양 현대ㆍ기아자동차 기술연구소에서 이명박 대통령 주재로 열린 비상경제대책회의에서 ‘전기자동차산업 활성화방안’을 보고했다.

▲ 이명박 대통령이 지난 10월 8일 오전 경기도 화성시 현대,기아차 기술연구소에서 비상경제대책회의를 열어 전기자동차산업 활성화 방안을 논의한 뒤 전기자동차를 시승하고 있다.

이날 발표된 방안은 △핵심부품 기술개발 지원 △법ㆍ제도 정비 △시범생산 및 실증사업 지원 △보급지원 등 4개 분야로 구성됐다. 정부는 이를 통해 당초 2013년 이후에나 가능할 것으로 전망됐던 국산 전기차의 양산을 2011년 하반기로 2년 앞당길 방침이다. 또 2015년 세계 전기차 시장의 10% 점유, 2020년 국내 소형차의 10% 이상을 전기차로 보급하는 등 글로벌 전기자동차 4대 강국으로 도약한다는 목표다.

주요 경쟁국은 앞 다퉈 전기차 지원대책
글로벌 금융위기를 겪으면서 시장의 판도가 가장 많이 변한 업종이 자동차다. 현대자동차를 비롯한 우리 업체들이 수혜를 입었다고 하지만 그만큼 부침이 심하다는 얘기이고 차세대 차종 개발에 실패할 경우 언제든 뒤처질 수 있음을 의미하는 것이기도 하다. 이를 반영하듯 일본 미쓰비시는 지난 7월 세계 최초로 전기자동차 양산 모델인 아이미브(i-MiEV)를 출시했다. 당장의 생존을 걱정하던 각국 자동차 업계들의 긴장감은 배가됐다. 얼마 뒤에는 생존 자체에 힘겨운 미국 GM과 중국 비야디(比亞迪ㆍBYD)마저 내년에 전기차를 출시한다는 계획을 밝혔다. 더욱이 주요 경쟁국은 앞다퉈 전기차 지원대책을 내놓고 있다. 정부가 지난 10월 8일 '전기자동차 활성화 방안'을 내놓은 것도 이런 배경에서다. 자동차의 패러다임이 바뀌는 과정에서 뒤처지면 끝이라는 위기감이 반영돼 있다. 정부는 오는 2015년까지 세계 전기차 시장의 10%를 점유하고 2020년에는 국내 소형차의 10% 이상을 전기차로 보급하는 등 ‘글로벌 전기자동차 4대 강국’의 위치를 선점한다는 야심 찬 계획도 담았다. 기술개발을 위해 정부는 일단 예산지원과 세제혜택의 당근을 내놓았다. 먼저 배터리 개발을 위해 책정된 550억원과 885억원이 배정돼 있는 수송시스템 산업 원천기술 개발사업 예산 등 2014년까지 모두 4,000억원을 지원해 구동모터, 인버터ㆍ컨버터 전력모듈, 차량탑재형 경량 충전기 등 주요 기술을 개발할 계획이다. 전기차 30개 전략부품, 50개 부품기업을 선정해 집중 투자하겠다는 것이다. 또 기존 리튬이온 배터리 이상의 차세대 전기차용 배터리를 개발하기 위한 기술 로드맵을 올해 확정하고 내년 상반기에는 전기차 분야를 총괄하는 기술 로드맵(중장기 계획)을 선보인다. 전기차 기술투자를 촉진하기 위해 신성장동력 산업, 원천기술 연구개발(R&D)에 각각 20%와 25%의 세액공제 혜택을 주는 방안이 2012년까지 한시적으로 포함한다. 전기차와 관련한 안전기준, 연비표시(㎞/㎾h), 충전소 인허가 조건 등 관련 규정도 내년부터 2011년에 거쳐 전면 정비하기로 했다. 아울러 내년 30대 이상 전기차를 시범 생산하는 업체에 한해서는 정부가 1대1 민관 매칭 방식으로 개발비를 지원해준다. 구매확대를 위한 지원도 마련된다. 하이브리드 차량에 대한 지원방식을 준용할 것으로 보인다. 정부는 하이브리드 차량의 구매를 넓히기 위해 초기에는 대당 2,800만원(2004~2006년), 1,400만원(2007~2008년)의 보조금을 지급했고 올해부터는 270만원 한도 내에서 취득ㆍ등록세를 면제하고 있다. 이에 따라 정부는 공공기관이 전기차를 우선적으로 구매할 수 있도록 동급 가솔린차와 전기차 가격의 절반을 정부가 보조해 2012~2014년 전기차 3,000대를 보급하기로 했다. 또 일반 소비자가 전기차를 살 경우 세제 혜택을 주는 안은 정부 내부 검토를 거쳐 2011년 말 확정한다. 충전시설의 확대를 위해 백화점, 할인점, 재래시장, 고속도로 휴게소, 주차장 등에 전기차 충전시설을 설치할 경우 비용 일부를 낮은 금리로 정부가 지원하는 안도 검토되고 있다. 또 에너지 효율 정보를 제공하기 위한 전기차 연비표시 방안도 강구하고 전기차 충전소 인허가 조건을 새로 만들어 공영주차장과 공동주택에 충전소를 설치할 수 있게 할 계획이다.

▲ 글로벌 자동차시장의 최근 화두는 친환경·고연비 차량이다

글로벌 자동차시장의 화두는 친환경·고연비 차량
정부는 이번 조치를 계기로 ‘글로벌 전기차 4대 강국’의 위치를 선점하겠다는 뜻을 분명히 했다. 이명박 대통령이 현대·기아차 친환경차 개발의 메카로 떠오른 경기도 화성 남양연구소에서 비상경제대책회의를 주재한 것도 이 같은 맥락에서다. 글로벌 자동차시장의 최근 화두는 친환경·고연비 차량이다. 업체들은 하이브리드카와 전기차 등 친환경차사업에 가속페달을 밟고 있고, 정부는 전방위 지원을 통해 강력하게 드라이브하고 있다. 일본 미쓰비시가 지난 7월 세계 최초의 전기차 양산 모델인 아이미브(i-MiEV)를 출시한 데 이어 미국 GM과 중국 비야디(BYD)도 내년에 전기차를 출시키로 하는 등 세계 전기차시장이 예상보다 빨리 형성되고 있다. 이에 따라 정부는 경쟁국들의 발빠른 움직임에 대응하고, 시장을 선점하는 차원에서 전기차 활성화 방안을 앞당겼다. 전기차의 요체인 배터리 분야에 지원이 집중된다. 리튬이온 배터리를 뛰어넘는 새로운 방식의 배터리를 포함하는 기술로드맵을 올해 말까지 확정해 관련 기술개발을 지원한다는 것이 정부의 복안이다. 정부는 이미 지난해 플러그인 하이브리드 자동차용 배터리 기술개발을 지원해 양산시기를 2015년에서 2012년으로 앞당길 환경을 조성했다. 또 부품업체 정보지원 네트워크인 ‘그린 네트워크’를 활용해 올해 말까지 전기차 관련 30개 전략부품을 선정해 지원하기로 했다. 정부는 전기차 핵심부품 관련 기술개발 투자를 신성장동력산업 및 원천기술분야 연구·개발(R&D) 세액공제 대상으로 인정해 각각 20%와 25%의 세액공제 혜택을 주는 방안을 추진키로 했다. 현재 고전압 안전성 분야 등에만 국한된 전기차 안전기준도 보완해 감전·누전방지 기준과 전자파 적합성 등을 추가할 계획이다. 에너지 효율 정보를 제공하기 위한 전기차 연비표시 방안도 강구하고, 전기차 충전소 인허가 조건을 새로 만들어 공영주차장과 공동주택에 충전소를 설치할 수 있게 할 계획이다. 연말까지 자동차관리법을 개정해 저속전기차에 대한 별도의 안전기준을 제정해 일정 구역 내의 도로주행도 허용할 방침이다. 정부는 전기차의 시범생산을 장려하기 위해 2010년까지 해당 업체에 차량개발비를 지원하기로 했다. 제주도 스마트 그리드 실증단지 내에도 전기차 충전인프라를 구축할 방침이다. 전기차 보급을 확산하기 위한 조치로 2011년 하반기부터 공공기관이 전기차를 구매할 때 대당 2000만원 안팎의 보조금을 지원한다.

우리나라 전기자동차 산업의 현주소

▲ 업계와 전문가들에 따르면 현재 우리나라 자동차 산업의 전기차 개발 수준은 일본이나 미국 등 글로벌 유력 업체들에 견줘 2∼3년 안팎 뒤쳐진 게 사실이다.

정부가 지난 10월 8일 전기자동차 산업을 적극 육성하겠다는 청사진을 발표해 우리나라 전기차 산업의 현주소에 관심이 쏠리고 있다. 국산 전기차의 효시는 18년 전으로 거슬러 올라간다. 현대차는 석유자원 고갈과 지구 환경 문제의 해결을 위해 1990년 1월 무공해 자동차 개발에 나섰고, 1년11개월 만인 1991년 12월 쏘나타를 기본으로 납축전지를 내장한 전기차가 탄생했다. 그러나 이 차는 최고 속도가 시속 60㎞에 불과했고 1회 충전 주행거리도 얼마 되지 않았다. 이듬해 6월 엑셀을 기본모델로 개발된 2호 전기차는 납축전지와 컴퓨터 제어장치 등을 적용해 최고 시속 100㎞에 1회 충전으로 100㎞의 주행이 가능해지는 등 성능이 크게 개선됐다. 이후 1993년에는 첨단 배터리와 모터 등을 내장한 3호차(최고시속 130㎞)와 특수합금으로 제작해 차량 중량을 줄인 4호차(1회 충전 주행거리 140㎞)가 잇따라 나왔다. 물론 이들 전기차는 개발은 됐지만, 비싼 가격 때문에 실용화 단계와는 거리가 먼 '콘셉트카'일 뿐이었다. 환경의 중요성이 부각되고 유가가 치솟기 시작하면서 전기차는 다시 스포트라이트를 받는다. 전 세계 자동차 메이커들은 수년 전부터 전기차 상용화의 중간단계라고 볼 수 있는 하이브리드 모델을 출시하며 친환경 쪽으로 발걸음을 옮기고 있다. 도요타가 앞장서고 다른 업체들이 뒤를 쫓는 형국이다. 현대기아차는 올해 아반떼와 포르테를 기반으로 한 LPi 하이브리드 모델을 출시, 국내 자동차업계의 친환경차 시대를 열었다. LPG를 연료로 쓰는 이들 모델은 수출상의 제약이 약점이지만 전기모터, 인버터, 컨버터, 배터리 등 4가지 핵심전기동력 부품이 국내 기술로 개발돼 우리나라 전기차 개발사에 한 획을 그었다는 평가를 받는다. 특히 공인 연비 17.8km/ℓ, 유가 환산 연비는 39km/ℓ이지만 이산화탄소 배출량은 99g/km에 불과해 LPG 연료 차량 중 세계 최초로 북미배기가스규제인 'SULEV' 기준을 충족시켰다. 현대기아차는 내년에 이들 LPi 하이브리드 모델을 총 2만대 판매하고 중형급 하이브리드 모델도 선보일 계획이다. 현대기아차는 하이브리드 모델보다 한 단계 더 전기차에 가까운 플러그인 하이브리드 양산화에도 나서고 있다. 플러그인 하이브리드는 외부전원을 사용할 수 있는 충전장치를 내부에 탑재해 배터리 충전 시에는 모터 단독 구동으로 주행하다 배터리가 소모되면 엔진과 모터의 동시 구동으로 주행하는 방식이다. 실제로 현대차는 지난 4월 서울모터쇼에서 플러그인 하이브리드 전용 콘셉트카인 ‘블루윌’(Blue-Will)을 선보였다. 블루윌은 1회 충전 시 모터만으로 최대 64km까지 주행이 가능하며, 배터리 전력 소모 후 하이브리드 모드로 주행 시에는 21.3km/ℓ∼23.4 km/ℓ의 연비로 달릴 수 있다. 현대기아차는 블루윌을 기반으로 2012년 플러그인 하이브리드의 양산에 나설 계획이다. 현대차가 내놓은 순수전기차는 최근 프랑크푸르트 모터쇼에서 모습을 드러낸 ‘i10 EV’이다. 기존 유럽 전략형 모델인 ‘i10’에 6kWh의 리튬이온 폴리머 배터리와 49kW급 전기모터를 탑재한 이 차는 한번 충전으로 최장 160㎞를 달릴 수 있고, 가정용 전원으로 15분 만에 최대 85%까지 충전할 수 있다. 리튬이온 폴리머 배터리는 기존의 니켈수소 배터리에 비해 무게는 30% 가볍고, 부피는 40%나 작다. 현대차는 2010년부터 이 차를 시범생산할 계획이다.

시너지 효과 극대화해야 전기차 강국으로 발돋움
업계와 전문가들에 따르면 현재 우리나라 자동차 산업의 전기차(플러그인 하이브리드, 순수전기차) 개발 수준은 일본이나 미국 등 글로벌 유력 업체들에 견줘 2∼3년 안팎 뒤쳐진 게 사실이다. 심지어 중국에도 밀려 ‘샌드위치 신세’로 전락하는 게 아니냐는 우려도 나온다. 이미 일본은 미쓰비시가 100% 전기로 최고시속 130㎞, 1회 충전 주행거리 160㎞를 달리는 ‘아이미브(i-MiEV)’를 시판 중이다. 닛산도 양산형 전기차 ‘리프(LEAF)’를 공개했다. 중국 BYD는 전기차를 2011년 미국과 유럽에 판매할 예정이다. 하지만 현대·기아차는 빨라야 내년 순수전기차 ‘i10EV’의 시범운행을 시작하고, 2012년 전기차에 가까운 플러그인 하이브리드카를 선보인다는 막연한 밑그림만 그려왔다. 하루라도 빨리 글로벌 전기차 양산 대열에 합류해야 회사의 미래를 담보할 수 있다는 것을 알지만, 국내 전기차 관련 인프라가 보조를 맞추지 못했기 때문이다. 특히 중소 전기차 업체들은 정부의 무관심이 야속했다. 일찌감치 전기차를 개발해 놓고도 ‘전기차를 전기차로 못 부르는’ 상황에 발을 굴렀다. 이미 CT&T는 최대 시속 60∼70㎞까지 내는 전기차를 생산해 해외로 수출하고 청와대에도 납품하고 있다. 하지만 관련 법규가 없어 국내 도로에 진입조차 하지 못하는 실정이다. 이런 가운데 정부가 8일 내놓은 전기차 배터리 등 핵심 기술 개발 지원과 인프라 구축을 위한 법·제도 정비책은 전기차 양산을 앞당기는 윤활유 역할을 할 전망이다. 현대·기아차는 전기차 개발 기술은 결코 세계 수준에 뒤쳐지지 않는다고 강조한다. 현대·기아차 남양연구소 고위 관계자는 “하이브리드차 핵심 부품을 국산화하고 독자 기술도 확보했기 때문에 배터리 비중을 높이고 충전기 등을 추가하면 전기차 출시는 시간문제”라고 밝혔다. 다만 전기차의 가격경쟁력 확보와 함께 국내 전기차 산업의 효율을 극대화해야 한다는 지적이다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “우리나라 전기차 산업의 성패는 배터리 등 비싼 가격을 소비자 눈높이로 낮추고, 늘어나게 될 전기 수요에 대한 대비책 마련, 하이브리드차 실패를 교훈 삼아 일본 등을 능가하는 전기차 성능 개발 여부에 달렸다.”고 진단했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “현재 완성차 업체와 부품협력업체 간 종속 관계를 벗어나 전기차 조립-배터리개발-부품 개발 등 역할 분담 및 협력관계를 강화해 시너지 효과를 극대화해야 전기차 강국으로 발돋움할 수 있을 것”이라고 강조했다. NM